物流業界の仕事は倉庫や配送センターへの荷物運搬や店配や宅送といった業務が主と言えるが、配車、入出庫作業、入出荷作業、荷物の整理や検品作業や伝票処理など運搬配送準備の全般があってこそ運搬配送の仕事は成り立ってる。
物流と軽貨物運送。
出前のようなデリバリーを筆頭に配送の過剰サービスをビジネスモデルに組み込むような荷主企業や配送仕事の仲介ブローカー型で配送業務を丸投げする配送受託会社による雑な仕事ニーズが近頃までは巷で急速に増えてきた感がある。
時代遅れにはなったが消費者に対する送料無料サービスの謳い文句で商品を売ろうとする配送依頼主も同様のことだが、そもそもBtoCで物売りをする側では顧客ウケする配送サービスのテコ入れは競合先に対して一時だけ手っ取り早い差別化擬きにはなる。
がしかし、それは暫く経過するとブーメランとなって自らに戻ってきて配送の過剰サービスを競合先に差別化で仕掛けられたり配送の過剰サービスを同等レベル化することを強いられたり配送の過剰サービスが慢性化になることも普通にあることだ。
もちろんこれらは経営資源の強い会社が生き残るといった勝算の図式ではあるがその勝算も時代の流れが微妙に狂えばジョーカーを引いたことになる。
ネット通販のガリバー的存在である大企業であろうと同様で配送の過剰サービスはうまく続かない。
宅配系の配送現場で働いている配送ドライバーの多くは社会人としての営業的なセンスは鈍感であろうと多忙さにはかなり敏感である。
今日は荷量が多いだとか配送コースが嫌だとかそんな思いが日常なのは言うまでもない。
良くも悪くも個人事業主ドライバーは荷主企業の働き蟻になれないタイプが多く、言われた仕事はどうにかできていても貢献ができていないタイプが多い。
また、インターネット通販業態の利便性を細分化して弁当や惣菜の出前デリバリー配送の過剰サービスによりビジネスモデルを構築している荷主企業やそれを仲介する仕事マッチング系の配送受託会社が目論むビジネスの勢いは既にピークアウトしている気がするが、これは一昔前に最大手の宅配便会社同士が過当競争していた宅配便の時間指定サービスや当日配送サービスと状況が似ている。
BtoCでの物売りで当日納品やスピード納品は顧客ウケがすこぶる良い訳でもないのに荷主側では過剰にやらざるを得ないサービスへと陥るのは営業力の弱さだったりまさにBtoCの罠と言える。
荷主企業では配送サービスの充実という小手先の術はやはり長くは通用しない。商品を売ったではなく売れたという状態であろう。それでは足元は掬われる。
荷主側や作り手側は製品や商品が売れても思ったように利益を出せない忙しさに陥ることも多々あり、それは配送担当するドライバーに負担が重くのしかかる流れでもある。
忙しいときだけ人材が欲しい、暇なときだけ仕事をしたい、というニーズそのものは理解できるが荷主企業にとっての配送という業務は見ず知らずの誰でも構わずにマッチングさせて荷物をドライバーに運ばせるのは顧客からの信頼面でポジティブにはならない。
荷物を運ばない仲介ブローカーの配送受託会社では仕事を右から左に流して仲介マージンを得ようとするわけだが、配送業務はアナログ作業であり、物が売れ続けるリピーター需要と供給ではその仲介手法が適しているかどうか些か疑問である。
やはり地域密着の意識を持って荷主企業の営業意識と配送ドライバーの働く意志は同化できなければドライバーの業務は荷主企業への貢献度も価値も薄いままである。
数年前、我が国で最大手の宅配便会社がインターネット通販商品の当日配送サービスを受託撤退した背景を考えると配送の過剰サービスを消費者に向ける便利さで売りにして急成長するような配送依頼主の配送業務請負は営業弱者の個人事業主ドライバーにとっては超絶リスキーである。
そもそも弁当や惣菜の出前のようなオンタイム集荷とオンタイム納品や宅配便の時間指定や当日納品といった配送の過剰サービスによる過当競争を原因とした負担は、100パーセント、必ず、配送現場の末端で働いている軽貨物ドライバーにしわ寄せがくる。
欲しいものが欲しいだけ欲しいときに届く。消費者にとっては便利と言えば便利で贅沢な配送サービスであるのは言うまでもない。
だがそういった業態の配送サービスもピークアウトする雰囲気になりつつあり、弁当や惣菜の出前デリバリーサービスは流行りで事業が成り立っているかのように見えても現実はまだ時間のかかる大赤字の大きな事業であり、個人事業主の配送ドライバーが居てこそのビジネスモデルの戦略基盤ではどうしても事業は脆く感じる。
荷主企業の販売戦略や投資がどうであれ物流業界の末端にいる個人事業主の軽貨物ドライバーを低賃金の日雇い労働力として事業上で利用することができなければ成り立たない事業である。
配送の過剰サービスを宣伝投資により消費者を惹きつけることがたとえできたとしてもそれをやる労働力は減る一方だろう。
メーカー荷主や輸入貿易などややグローバルな立場の事業上では今に始まった話ではないが配送ニーズが高まるときは原油価格が高騰してガソリン代や軽油代があがったりすることも珍しくはない。
過去に配送ニーズが高まろうと宅配便の業界や陸運の業界が大手ほど経営がピンチになっていたという実態もまだ記憶に新しい。
配送の過剰サービスに乗っかってしまう配送依頼主は燃料代がどんどん高騰しても運賃料金にそれを転化できないのが現実である。
個人事業主で働く軽貨物ドライバーの厳しい労働環境の一端は荷主側による配送の過剰サービスや消費者側の責任もあると指摘されてはいるが、働き方改革は社会的な課題でもあって個人事業主の軽貨物ドライバーにとっても重要な課題である。
どこまでの配送サービスを求め、どこまでの負担を甘受するか、個人事業主の軽貨物ドライバーも考え直す時期に来ているのかもしれない。
個人事業主ドライバーは稼ぎが業務請負の売上である以上、社員雇用されたドライバーのように労働環境の改善を第一義的に勤務する運送会社の経営者責任にすることは勿論できない。
仕事ニーズに働き方を寄せて順応しながら耐性をつくるしかお金を稼ぐ術はないが、消費者に配送サービスを競えばよしという配送依頼主による先の見えない営業姿勢のツケは高い確率で末端の配送ドライバーに回ってくることだけは肝に銘じておくべきだろう。
ただそれであってもスムーズで的確に荷受人へ荷物を届けるといった配送ニーズは高まっている。