個人事業主の軽配送ドライバーの労働時間は誰が決めるのか、社会的ルールを守らない軽貨物配送の会社。

ブログで軽貨物 千葉県で軽貨物の労働時間
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トラックドライバーを拘束できる時間は基本的に1日13時間。最大でも16時間です。もちろん、最大で16時間とか走らせて良いわけではありません。

個人事業主の軽貨物ドライバーの多くが、労働について社会的なルールを守らずに働いてしまっているのが現状でしょう。

気がつけば業務委託契約など名ばかり、二重派遣に偽装請負が罷り通っていること多々もあります。

当然のことですが、社員ドライバーではない個人事業主ドライバーだからといっても1日何十時間働いても良いということではありません。

労働違反の仕事を軽ドライバーにさせているような利用運送などの配送会社は労働基準監督署から指導が入るなど、場合によっては処分の対象となるでしょう。

現実的に過労の事故も起きています。

もちろん、運転ドライバーの仕事で居眠り運転は絶対ダメなことくらいはみんな分かっていることでしょう。

しかし、運転の労働時間を守るとはそういう単純なことではありません。

中距離や長距離をこなすドライバーは途中途中で仮眠など休憩をしながら業務遂行していると思われますが、個人事業主であろうとも、自動車運転者の労働時間等の改善のための基準を学び、休憩時間や休日についての基準を守り、業務遂行する必要があります。

ドライバーが連続して運転できるのは最大4時間までです。

4時間走った場合は必ず30分以上の休憩時間を設けないとなりません。

眠くないからまだいけるはダメです。

4時間の間に1回10分以上の休憩を分割して取ることでも良いとされています。

個人事業主ドライバーは社員ドライバーではないので、拘束される時間という言葉をうまく理解する必要もありますが、「拘束時間=運転時間+休憩時間等」です。

運転時間に基準は2日間の平均で9時間が限度となっています。今日15時間運転したなら明日は3時間しか走れないわけです。

2日間での拘束時間は26時間(最大で30時間)。トラックを走らせられるのは18時間だけです。

ドライバーは残りの時間、仮眠など休憩時間という感じが社会的なルールです。

もちろん、休憩時間や休息期間や休日についての基準もあります。

休息期間とは勤務が終わり、次の勤務が始まるまでの時間です。休息期間が労働者の生活時間ということになります。

休息期間は1日で連続8時間以上必要となっています。

休息期間よりさらに長い休みが所謂、休日です。

休息期間+24時間となっています。

休日は30時間を下回ってはならないので、24時間の休みがあってもそれは休息期間なので休日ではありません。

頑張りすぎると良くありません。

拘束時間や休憩時間などに関する基準の特例。

8時間以上連続で休息を与えるのが困難な場合、一定期間における全勤務時間の半分を上限として休息期間を分割することが認められているようです。

正直、私もよくわかりません。

この場合は1日の休息時間は連続4時間以上にして合計10時間以上の休息時間がないとだめとのこと。

これも、よくわかりません。

運転手が1台のトラックに2人以上乗務する場合は1日の拘束時間を20時間にして、休息期間を4時間に短縮することが可能とのこと。

休息期間は労働者の生活時間とされていますが、トラックでフェリーに乗っている時間は休息期間となり、通常の休息期間から差し引くことができる模様です。

2人以上乗務している場合を除いて、正規の休息期間は船を下りてから勤務を終えるまでの時間の半分以上でなければならないとなっています。

勤務終了後に20時間以上の休息時間を与えることを条件に、21時間以内の隔日勤務につかせることができるという特例もあり、仮眠施設で4時間以上の睡眠時間を与えられるならば、拘束時間を24時間まで延長できるとなっています。

ただし、2週間で3回までで、2週間での総勤務時間は126時間が上限とのこと。

法律ではないので罰則はありませんは、違反すると労働基準監督署から指導が入り、場合によっては処分の対象となるようです。

なお、軽貨物ドライバーが70万や100万や稼いでいるのは労働違反が大半でしょう。

そういう人は労働局から業者に通達が入った段階で法律違反に従って職を失うのは言うまでもなく、競合のリークもあり得ます。

千葉県で軽貨物車を使って配送の仕事をしよう
千葉県の軽貨物シフタープロ統轄責任者

千葉県で軽貨物配送専門店シフタープロ便を運営する営業統轄責任者としてハンドルを握って実運送する軽貨物配送セールスドライバーとしての事業展開する準備段階の奮闘と成功術の備忘録ブログです。

▶︎軽配送は経験知識から思考へ尺度対応する時代に

宅配会社などの配送ドライバー上がりではなく、若い頃より外資系メーカーでの職歴や荷主メーカーの立場で商品開発や輸入貿易から販売チャネルの構築、日本全国への出荷発送業務、SCMの構築、倉庫在庫管理、商品販売の競争力を高める流通と物流の仕組み作りを25年間ほど経験してきました。

物を作る、物を売る、物を送る、といった仕組み作りと物流や起業に興味を持ち続けている1人です。

軽貨物車を使った加温輸送や冷蔵輸送や常温輸送の仕事を請け負い、荷主様や元請け会社様や協力会社様と共に様々な軽配送仕事を覚えることに楽しみを感じ、千葉県を軸として、配送業務を一つ一つ熟しながら事業性の価値を検証しております。

軽貨物運送会社では軽の貨物車を使った運搬配送の需要増はインターネット通販の普及によるものだと単純に勘違いしている配送業者が見受けられます。

軽配送のニーズ拡大は決して先駆の軽配送会社による営業功績でもありませんし、単純にインターネット通販が普及したからでもありません。

我が国がIT技術の変革で産業構造や行政と個人のライフスタイルそのものが社会全体で変化をし、過去のように大手企業だけでなく「地方の中小企業や零細企業にもSCMの構築が仕上がりつつある」ことがきっかけです。

運送会社の大手企業や中小企業、配送業界の末端である個人事業主の業務請負ドライバーに向けられた貨物運送の「納品仕事ニーズが細分化」され、それが需要拡大したかに見えているだけなのが現状であるとシフタープロは捉えます。

配送ニーズの細分化は、地場で末端の配送業者である軽貨物運送会社や個人事業主の軽貨物ドライバーが従来のようなドライバーの数やネットワーク組織力という仮想規模の営業サービスでは通用しない配送時代になることを意味しています。

当然、茶髪や髭やピアスや眉剃り、タバコ喫煙のドライバーは時代の流れと共に荷主様や荷受人様や元請け会社様から淘汰され始めています。

過去はそういうドライバー品質でも通用していましたが、配送ニーズの細分化によりそういう品質のドライバーやドライバーファーストの意識を持つような事業者や事業主は先細りするでしょう。

誰でも構わずドライバー人材を寄せ集めしてドライバーからマージンをピンハネすることが商売の軸となっている軽配送のネットワーク組織や組合やフランチャイズの営業組織など数で勝負できていた企業体も、今日では、荷主様や元請け会社様からは品質の悪いドライバーの多さで信頼や信用面が欠如し、ドライバー品質の乱れがクローズアップされ、誤魔化しができずに営業的に淘汰され始めています。

自営業ドライバーはドライバーファーストという甘さを捨て、身近にいる配送ドライバー同士が荷主様ファーストの観点で責任ある業務情報を共有し、フリーランスや副業ではないプロの心構えなど、ハイレベルに配送ドライバー個々の接客応対や納品対応の能力が問われてきます。

この結果、個人事業主の軽貨物運送ドライバーの業務全般は「経験知識から思考への尺度対応」が求められる新しい時代になることでしょう。

▶︎捨ててならぬは義理

軽配送の事業で隠れざる大切な要素はドライバーは量より質という点だと考えられます。

ただし、配送ドライバーの職はどんなに能力があろうとも1日をフルに頑張っても人一人では一人分しか稼ぐことができません。

配送の仕事で稼げるのは配送ドライバーですが、儲かる、儲けるのはその配送ドライバーの使用人である軽配送の請負会社という図式です。

商売では儲けも稼ぎも大事です。しかしながら、個人事業主の配送ドライバーは労働で稼げても儲からない職であり、仕事をした分だけを稼げる仕事であることを心底で理解しなくてはなりません。

とどのつまり、多くの自営業ドライバーは割に合う合わないだとか請負している仕事の不平不満を語り、仕事の旨味だけを案件に追い求めてしまうようなドライバーになってしまうのが実態です。

ストレスに打ち勝ち、軽配送ドライバーとして実直に仕事で稼げるようになるには、未熟に不平不満を語ることではなく、新しいことを覚えながら瞬発力と柔軟性を磨き上げ、他人ではない自分の才覚で懸命に難しいことを打破するといった心意気が必要です。

そして義理を大事に信頼し合える協力パートナー業者と仲間ドライバーの存在、メンターや指導者の存在も大切です。

全国の無印軽貨物運送業ドライバーが活躍する時代へと必ず突入します。

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