軽貨物配送会社の多くが国際海上輸送や航空輸送といった貿易実務はど素人だが小口輸入業務のプロセスで軽貨物チャーター便は必要不可欠。
目的は安く運ぶではない。
曲がりなりにも20年ほど国際海上輸送での20フィートや40フィートのコンテナを使った貿易や航空輸送でのパレット単位やケース単位の貿易実務に関与してきた経験と知見があるので荷主企業が輸送手段を選ぶ要素の根本部分は理解できている。
それは専門職に近いので新人や素人では話にならない世界ではあるが昔は仕事の依頼先である最大手総合物流会社の通関部門に入社してくる新入り通関士の従業員を荷主の立場で叱ったり仕事の落ち度を教育をしたりといった記憶も残っているが国際海上輸送や国際航空輸送といった物流の先端業務は経験だけがモノをいうと言っても決して過言ではない。
報告や連絡や相談を舐めてはいけない。
乙仲やフォワーダー側のスタッフによる書類不備などで申告区分2や区分3になれば荷主企業としてはタイトなスケジュールがベースなので通関完了後の輸送計画や入荷入庫のデバン段取りや出荷出庫のスケジュールまで総崩れになるので商品を待つ荷主企業の顧客側にも迷惑や影響を与えることになる。
その辺の軽貨物ドライバーや軽貨物配送会社とはレベチの意識であるが物流の先端業務であろうと末端業務であろうと報連相の重要さは同じである。
その辺の軽貨物ドライバーや軽貨物配送会社ではちんぷんかんぷんな世界だろうが軽貨物運送業も一応は物流に関わる立場である。
あれ知らない、これ知らない、それ知らない、私は担当ではないから分からない、と言う腑抜けではフリーランス風の軽貨物ドライバーと何ら変わらない価値へと陥ってしまうだろう。
荷主企業はビジネスシーンの空気感や勝算や商機に合わせた順応性であったり、ネガティブなイレギュラーに過剰反応せずにマルチで動ける対応力を持つプロフェッショナル的な人員の配備により物流部門の柔軟性とゆとりを手に入れることができる。
その物流部門の成功は営業部門に直結して企業としての成果につながる。
ただ、問題なのケースバイケースの慢性化であろう。ケースバイケースのようなことを荷主企業側が横柄に繰り返すとそれに関わる物流会社や運送会社は痛い思いをすることとなる。それはそれで安心感の薄れた物流体制となるので安定への改善が求められる。そしてそれをルーティン化する。
やはり事業を大切に想う人間の心と基礎能力のある物流体制により荷主企業のビジネスは良い方向へ動いていくこととなる。
数ではなく質である。
国際物流であれ国内物流であれ荷主企業は営業動向に合わせて輸送期間を重視すべきか運賃コストを重視できる状況なのかで利益追求の仕方に差を生むこととなる。
無形な利益もあれば有権の利益もある。
企業の業績は山あり谷ありを大前提とすべきだろう。営業部門はイレギュラーな出来事が普通に発生するが物流部門では柔軟性とゆとりの体制でその波動を緩和させることとなる。
軽貨物配送のように阿保みたいに目先納期だけをああだこうだと騒ぐのではなく、国際物流のように頭の中身は常に数ヶ月後の荷動きを意識しつつ日頃の万全な物流体制を維持することが大切なことだと考えている。
単に急いでいるから航空。
自分が主体となった考えで仕事をしているような勘違い野郎な軽貨物ドライバーがミスを多発するのは働く1人の社会人として周囲への貢献意識レベルが平均よりも低すぎるのが原因であるのだ。