製品開発、商品化、生産発注、貿易、海上船舶輸入、航空貨物輸入、通関、保税、在庫計画、営業、倉庫保管、入出庫業務、出荷作業、請求業務、そして。

業務委託

業務委託の軽貨物ドライバーは汗をかいて運んでいる荷物がクライアント側のビジネスでどういった流れで動いている商品なのかを理解できることも商才です。クライアントの物流や商流の仕組みを考えることも荷主側のビジネスをフォローする立場でもあるプロの軽貨物ドライバーとして手を抜けないことである。

軽貨物配送の仕事をしていると様々な非効率に遭遇します。

ここでいう非効率とは自分の仕事や自分の稼ぎに対する非効率とかそのようなレベルのことではなく、荷主側やクライアントの配送システムや物流システムの非効率です。

過去にメーカー荷主の立場で北海道から沖縄まで日本全国の取引先と企業間取引やエンドユーザー客との直取引をしてきた経験上、大手商社やメーカーや問屋や代理店や商店など、異なる業界、異なる地域、異なる企業規模、異なる業態の取引先での配送システムや物流システムを少なからず見て知ってきました。

企業間取引の場合は物を売る側として取引先側の倉庫や転売先への出荷体制の流れを知っておかなければ効率よく取引先に対して在庫販売ができないため、物を売る販売系の会社に於ける営業では取引先に自ずと取引先の物流体制についても営業上で聞き入れるべき情報となります。

商品を一括してまとめて買うから値下げして欲しいという交渉があったとしてもその会社には倉庫がないというパターンもあります。営業と物流は仕入れと販売のようにワンセットとも言えるのです。

物を売る、物を買う、物を在庫する、物を出荷する、これらを実務する上で配送部門や物流部門の最適化をする術は売上規模や企業規模やその企業のビジネスモデルによってどこまで追求するべきかは異なってきます。他社の事例で成功する手法でも業態や企業規模が異なればフィットするかは微妙です。

物を動かす販売系の会社では最先端な倉庫と物流がビジネスの回転を良くすることもありますが、時にはアナログな倉庫と物流の方がビジネスモデルにフィットして業績を高回転させることもあるでしょう。

最先端な物流もアナログな物流もどちらにもメリットがありますので、自社ではなく時代に合わせたように完璧を求めれば求めるほど物流部門と営業部門を最適化できずに、物流が邪魔して売上効果へシナジー的に反映させられず、無理矢理な物流体制そのものが非効率を生んでしまうことがあるわけです。

  • 納期遅れは運不運もある。

こういう言い方をすると誤解も生まれますが、私たちの業務である軽貨物配送レベルの納品作業で納品時間が少し遅れるとか遅れないとかそのような話で騒いでいるのは納品顧客側とは限らず、運送の中間業者が無能に騒いでいるだけの場合も多々あります。

所詮、即日配送や時間指定は便利すぎる世の中で売り手側の過剰サービスへの麻痺でもあり、本来、イレギュラーな納品に騒ぐことなど必要なく、最終的には納品顧客に対する荷主側の担当者による説得力や企画力や提案力や交渉力があればどうにでもなる話です。

ただし、軽配送とかではなく例えば海上コンテナ輸送での輸入貿易のように、入港して通関時に区分2や区分3といった検査になることで自社倉庫への入庫が遅れ、全国の取引先への個別発送が全体的に遅れるようなケースは流石に厄介と言えますが、それであろうとどうにかならないわけでもありません。

お金を掛けて土地を買って倉庫や工場を建てるなどして物流部門を自社で構築して商品を責任持って出荷する会社もあれば、貸倉庫で商品を在庫して自社で入出庫管理する会社もあれば、貸倉庫で物流部門を第三者の企業に丸投げして業務を委託する会社もあります。

物流の最適化は何のためにするのかです。

もちろん、効率的な物流ルートの構築は物を売る販売系の会社で事業拡大するための根幹の策と言えます。事業拡大は、営業力の拡大、宣伝の拡大、口コミの拡大、信頼と信用の拡大、の成果でもあり、物流と配送の最適化はこれらに効果が期待できることが条件となってきます。

もちろん、私たち軽貨物ドライバーが頂戴する運賃をコストで支出している荷主側でも経営手法や営業手法は企業ごと千差万別ですので、優秀な人的資源の状況も異なり、資本力も異なり、同業他社の真似事による経営擬きや営業擬きでは乗り越えられないのが配送や物流の最適化と考えます。

しかし、物流部門は物を売る販売系の会社で大事なポジションではあるものの、軽貨物配送ドライバーや運送ドライバーや倉庫スタッフはその事業内では裏方役です。

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