何をどのように貢献したら荷主企業や取引先に利益をもたらすことができるのか。
粗利、営業利益、当期純利益。
そもそも業務委託で働く軽貨物ドライバーはどこかの運送会社の下請けをしている配属会社を経由して配送の業務を請負していようとも荷主企業の事業コストで仕事をしている状態である。
配送は荷主企業の商売繁盛あっての仕事だと言うことを忘れてはいけない。
頑張った分だけ稼げるなどとほざいているようでは社会性の成長はない。
物を売る荷主企業にとって毎月発生する送料の支払い額は売上に比例するわけだが、仕入諸掛りだったり荷造り運賃や通信費は年間を通じるとそこそこ大きな経費となる。
会社決算で送料の数字だけを見ると経営者としては妙に無駄があるように見えやすいのも事実だが、送料が発生するプロセスや業者ドライバーの汗や努力は二の次、荷主企業での業績の質によっては黒字決算であろうと赤字決算であろうと物流コストは経費削減の対象になりやすい。
だが、経営者がそう思うのも理由があり、多くの荷主企業と取引をしている最大手の宅配会社は燃料サーチャージだとか理由をつけて顧客の顔色を見ながら送料の値上げをし、そして都合の良い顧客には送料の値下げをし、そして配送荷物を過剰に受付をし、荷物を配送センターに溢れさせて末端で働く委託ドライバーたちには低賃金で運ばせて悲鳴をあげさせる。
そうして最大手の宅配会社は過去最高の利益を出す。
それはそれで資本主義の在り方としては素晴らしいと感じるが、最大手の宅配会社と取引をする下請け軽貨物配送会社の更に末端にいる個人事業主の宅配委託ドライバーは過去最高の利益を出せたのだろうか。
最大手の宅配会社で1番の功労者にも関わらず貧乏暇なし委託ドライバーが異様に多い。
誰かが得をして誰かが損をしている。誰かがきつい仕事をしている。
多重下請け運送問題でクローズアップされている最大手宅配会社の下請け1次請負の利用運送会社、2次請負の軽貨物配送会社、3次請負の軽貨物配送会社、中間業者が運賃ピンハネで利益を出すために今ドライバー募集している案件の殆どが他のドライバーがこんなのやってやれないとなって残った曰く付きの案件ばかりと言えよう。
ドライバーは人手不足ではない。
委託ドライバーや社員ドライバーが直ぐ辞めるような宅配案件やネットスーパーやお酒の配送など経験者ドライバーに人気の無い案件をたらい回しにして多重下請け運送の中間業者らが群がり、それらの経営陣は自分自身で配送すらせず末端で働く個人ドライバーを食い物にするかのようにドライバー募集を繰り返してカモを探し回っていると言われている。
荷主企業との直接取引では最大手の宅配会社が過去にしてきたように自社の利益確保は二の次にし、荷主企業と荷主企業のクライアントに対する利便性を追求しなければ生き残れない。
それをしなければ大口顧客の荷主企業は自社物流や自社流通を構築するのも当然だろう。
我々のような営業弱者で経済の末端で働く軽貨物ドライバー業者は我が国で今後の新しい流通革命においても主役になる可能性すら勿論ない。
荷主企業に於いても商品を通信販売する際に送料は必要経費となるわけだが〇〇〇〇円以上の注文から送料無料などと安直に顧客ウケを狙った無理のある販売手法をとる営業力や商品力の弱い会社も少なくない。
送料無料で販売された商品を配送担当するとドライバーはきつい仕事をするのは分かりきっている。
送料無料というコストのシワ寄せは誰かが負担する。送料無料で荷物は運べない。
もちろん商品売価にそういったコストを入れ込んで荷主企業はお客様に対して商品を販売しているが、それでも年間で仕入諸掛や荷造り運賃や通信費は大きく膨れ上がってくる。
物流能力と営業能力は商売上で必ずリンクしている。
働いた分だけしっかりと稼げるなどと語って委託ドライバー募集をするような胡散臭い軽貨物配送会社は自然に淘汰される。
荷主企業は馬鹿ではない。お客様も馬鹿ではない。
荷主企業のために働かない人間にコストはかけない。自社のために働く人間にコストをかけるのは言うまでもない。